Introducción

La siniestralidad vial constituye un problema de salud pública según la Organización Mundial de la Salud (OMS) en función de los resultados estadísticos vinculados a la alta morbimortalidad -cuyas tasas se han mantenido estables desde el inicio del milenio- y al gasto en salud derivado de la misma¹. En la región de las Américas, las muertes por siniestros de tránsito superan la cifra anual de 150.000 muertes, cobrando relevancia el hecho de constituir la primera causa de muerte en la franja etaria de 15-29 años de edad⁴. En Uruguay, la distribución por edad de los fallecidos tiene en primer lugar a la franja etaria de mayores de 70 años, y en segundo lugar, la franja etaria de 20-24 años². El impacto de la siniestralidad se traduce en una carga para la sociedad medida como años de vida perdidos por discapacidad o mortalidad. El Estudio de Carga Global de Enfermedad del año 2016 da cuenta de que en Uruguay los siniestros de tránsito son la cuarta causa de años de vida saludables perdidos⁵. En términos de impacto económico, el gasto derivado de la siniestralidad vial representa entre el 1% y el 3% del producto nacional bruto⁶.

El Informe Anual de UNASEV correspondiente a 2019², muestra que 422 personas fallecieron por siniestros de tránsito, de quienes 52% falleció en rutas nacionales, superando por primera vez en porcentaje a los fallecimientos en jurisdicción departamental. Respecto al momento del fallecimiento, el 77,2% de los fallecidos en rutas nacionales lo hace en el lugar del siniestro, y del total de fallecidos discriminados por vehículo, el 3% corresponde a camiones, mientras que ningún fallecimiento corresponde a ómnibus. También se aportan datos respecto a los fallecimientos de peatones, ciclistas y motociclistas, en los cuales la participación de camiones y ómnibus corresponden en conjunto al 16%, 23% y 23,6% respectivamente. El rol de conductor constituyó el factor predominante (aproximadamente un 70%) tanto en los lesionados leves como en los graves.

En tanto fenómeno multifactorial y complejo, en la siniestralidad vial confluyen tres elementos básicos: el sujeto, el vehículo y la vía, y múltiples dimensiones: técnicas (vía y vehículo), jurídicas (reglamento o ley del tránsito), y humanas (aptitudes y actitudes del conductor, formación profesional sistemática y maduración personal)⁷. En los estudios nacionales predomina información estadística en torno a tasas de morbimortalidad y al consumo de alcohol como único aspecto de la salud biopsicosocial de los conductores. No se profundiza en otros aspectos de su estado de salud, que son determinantes de la siniestralidad en tanto enfermedad no transmisible (ENT) estrechamente vinculada al estilo de vida y el ambiente físico y social, lo cual les da la característica de ser prevenible⁸. Desde la psicología se ha trabajado la relación entre aspectos de la salud de los conductores y la siniestralidad vial tomando como base el concepto de factor humano, entendiéndolo como “todo el amplio conjunto de factores psicofísicos que influyen directa o indirectamente sobre las habilidades o sobre el complejo proceso decisional del conductor, en ocasiones con claros efectos inhibidores sobre la prudencia y que pueden desembocar en una maniobra de riesgo o en su caso en un accidente”⁹. Ejemplos de ello son la disminución de agudeza visual -como complicación de patologías crónicas como hipertensión arterial y diabetes mellitus- con impacto en el grado de reacción frente a estímulos visuales, así como el uso de medicación con repercusiones en el estado de vigilia, entre otros.

Los gremios integrantes de la Coordinadora de Sindicatos del Transporte y el Instituto Cuesta Duarte del PIT CNT elaboraron un documento a propósito del Seminario de Transporte realizado en 2017 denominado “Unimos y Desarrollamos el País Juntos”¹⁰. En él describen, basados en una encuesta realizada por el Sindicato Único del Transporte de Cargas y Ramas afines (SUTCRA), problemas de salud que padecen los trabajadores del transporte. Específicamente en lo que refiere al transporte de carga por carretera (corta y larga distancia) y al transporte terrestre de pasajeros (buses, taxímetros, remises), identifican problemas auditivos, respiratorios, musculoesqueléticos, digestivos, intestinales, trastornos del sueño, disalimentación, sedentarismo, sobrepeso-obesidad, estrés, hipertensión arterial, diabetes mellitus, problemas sociofamiliares, y dificultades en la accesibilidad a los servicios de salud. En el citado documento se reconoce la ausencia de estudios o estadísticas sobre estos problemas, enfatizando la necesidad de contar con tales registros. Expresa además: “es bueno realizar un vistazo a estos temas, para primero tratar de entenderlos y valorar la tarea, y posteriormente, de ser posible, hacer algo para la prevención estos riesgos. Hay que indagar y estudiar esta temática para que sea conocida por los propios trabajadores y la sociedad a fin de mejorar la salud de este importante sector”¹⁰.

No existen estudios nacionales dirigidos exclusivamente a evaluar el estado de salud-enfermedad de los profesionales de las rutas nacionales y departamentales. La descripción de su estado de salud pretende aportar al conocimiento de uno de los componentes del factor humano relacionado a la siniestralidad vial, con la premisa de realizar una primera aproximación a situaciones modificables del estado de salud de los profesionales de la ruta.

Objetivos

Revisión de la literatura

La revisión de la bibliografía regional e internacional muestra trabajos científicos acerca de la salud de los conductores profesionales de las rutas que pueden agruparse según la especificidad del tema de estudio: los referidos a problemas de salud específicos y los referidos a la calidad de vida en general.

Respecto a problemas de salud específicos, los artículos se centran en la presencia de trastornos del sueño, enfermedades cardiovasculares y consumo de alcohol, y su rol como factor de riesgo para siniestros de tránsito. Estudios realizados en Perú¹¹ e Italia¹² en 2010 y 2017 respectivamente, muestran la frecuencia e impacto de los trastornos del sueño en los siniestros de tránsito, registrando una frecuencia de ronquido y pausas respiratorias (por cuestionario) encontradas en conductores formales e informales de ómnibus de Lima del 55%-58% y 24%-25%, respectivamente, y una prevalencia de insomnio de 27,5% de la muestra de camioneros italianos, quienes padecían casi el doble de riesgo de accidentes de tráfico respecto a los no insomnes. Prevalencias similares de trastornos de sueño son informados por Souza, Paiva y Reimao¹³ en camioneros de Brasil y Portugal en 2018 (35,4% y 21,5% respectivamente). En el mismo estudio se informa además que 43,2% de los camioneros brasileños conducían más de 16 horas al día y 11,1% consumían anfetaminas, mientras que 73,5% de los conductores portugueses consumían alcohol. En Kano, Nigeria, en 2019¹⁴ se estudiaron factores que contribuían a la participación de camioneros en accidentes con lesiones, encontrando que la distancia recorrida por semana, el promedio de horas de conducción por día, dormir al volante y la presencia del copiloto eran factores estadísticamente significativos. Respecto a la asociación entre factores de riesgo cardiovasculares y accidentes automovilísticos en conductores de camiones profesionales, Ronna y colaboradores¹⁵ realizaron un estudio en 2016 en EE.UU., encontrando que aquellos con mayor riesgo cardiovascular según la escala de Framingham presentaban un mayor riesgo de siniestros. El consumo de alcohol ha sido ampliamente estudiado. Un estudio transversal realizado en camioneros de Sao Pablo en 2015¹⁶ mostró que el 67,3% había consumido alcohol 30 días antes del estudio; 34,6% informó consumo en exceso; 9,2% presentaba riesgo de desarrollar adicción al alcohol, y un 54,6% manifestó usar de múltiples drogas. Una revisión sistemática y meta análisis realizada en Italia 2018 por Bragazzi y colaboradores¹⁷ sintetizó la literatura sobre patrones de consumo nocivos de alcohol entre camioneros de manera rigurosa, mostrando una prevalencia de consumo excesivo de alcohol de 19%, una tasa de patrón de consumo diario de 9,4%, y una tasa de abuso de alcohol según el test de AUDIT & CAGE, de 22,7%.

Finalmente, dentro de los estudios que refieren a la calidad de vida de estos trabajadores, se destaca un estudio descriptivo realizado en 2018 en México por Berrones, Cano, Sánchez y Martínez¹⁸ a conductores de transporte de carga donde se encontró que los participantes presentaban mayor morbimortalidad que el total de trabajadores de otras ramas y que las principales causas de invalidez se debían a trastornos músculo esqueléticos y/o obesidad (14% y 40% respectivamente). Una revisión sistemática realizada en 2020 por Sepúlveda, Valenzuela y Rodríguez¹⁹, concluye que la calidad de vida de los conductores es deficiente, y que la mayoría carece de buenas prácticas de salud, teniendo hábitos poco saludables que se relacionan directamente con la labor que realizan. No encontraron diferencias significativas en las condiciones y calidad de vida de este grupo de trabajadores en Latinoamérica comparado con Europa, Asia o Norteamérica.

Material y métodos

Se trató de un estudio observacional, descriptivo y de corte.

Población de estudio: conductores mayores de 18 años que tenían libreta profesional, trabajaban en empresas nucleadas en la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero (ANETRA) y/o afiliados a gremios integrantes de la Coordinadora de Sindicatos del Transporte, que realizaban transportes terrestres de carga y/o pasajeros en las rutas nacionales y/o departamentales, y que recorrían 100 o más km en ruta en una jornada laboral. Se entiende por rutas nacionales y departamentales a las definidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas como corredores internacionales y red primaria de la Red Nacional Vial³.

Marco muestral: se trata de una muestra por conveniencia, por ser una población accesible al equipo investigador. Es una muestra no probabilística, no representativa de toda la población de conductores profesionales terrestres.

Recolección de los datos: el proyecto fue presentado a las autoridades de la UNASEV, Federación Médica del Interior (FEMI), Coordinadora de Sindicatos del Transporte y a las empresas nucleadas en la ANETRA, en dos instancias presenciales celebradas en octubre y noviembre de 2020 en Presidencia de la República, en donde se discutió la justificación, objetivos, metodología e instrumento del estudio. Contó con el aval escrito de la UNASEV y de la FEMI.

Se usó un cuestionario autoadministrado y anónimo diseñado en Google Forms^®. Constaba de dos grandes apartados: el consentimiento informado donde se explicitaban las características del estudio y su confidencialidad, y un segundo apartado al que se accedía solo si el participante aceptaba seguir con el cuestionario. Se refería al estado de salud-enfermedad de los participantes y describía variables sociodemográficas relativas al trabajo, a la percepción del estado de salud, a la presencia de ENT, al estilo de vida, a la presencia de déficits sensoriales visuales y auditivos, al consumo de fármacos, de sustancias psicoactivas, a la atención a la salud y a la participación en siniestros de tránsito.

El cuestionario fue enviado a la población objetivo por la UNASEV vía Whatsapp por su fácil accesibilidad. Los datos fueron procesados usando hojas de cálculo Google Spreadsheets, y se analizaron todas las variables teniendo como denominador, la población total participante en el estudio.

Resultados

Participaron del estudio 112 conductores, con media de edad de 43,8 años; 97,3% (n=109) del sexo masculino; 66,7% (n= 74) con secundaria incompleta, y en su mayoría procedentes de los Departamentos de Canelones, San José, Montevideo y Colonia (24,1%, 16,1%, 16,1% y 11,6% respectivamente). Respecto al estado civil, el 46,4% (n= 52) de los participantes declararon vivir en unión estable, refiriendo el 50,9% (n=57) tener un divorcio o separación previa. El 61,6% (n=66) consideró que el trabajo le generaba o había generado dificultades en el funcionamiento de su familia.

Respecto al prestador de salud, el 88,4% (n=99) declararon asistirse en el subsector público, y el 11,6% (n=13) lo hacía en el privado.

En lo relativo a su trabajo, 45,5% (n=51) refirió trabajar en rutas nacionales y departamentales, predominando el transporte de carga terrestre (67,9%). Refirieron que previo a la pandemia realizaban una media de horas semanales de trabajo de 75,9 h, y una media de 7.675 km por semana en ruta.

El 59,8% declaró que la percepción de su estado de salud era buena, un 36,6% era regular, y un 3,57% que era mala. La percepción del estado de salud de los participantes se muestra en la (figura 1).

Figura 1: Percepción del estado de salud de los participantes. 

En lo que respecta al padecimiento de ENT en los últimos 6 meses, en las declaraciones de los participantes predominaron las enfermedades osteoarticulares, y dentro de este grupo las lumbalgias (55,4%). Las enfermedades cardiovasculares siguieron en frecuencia, siendo la obesidad/sobrepeso y las dislipemias las más frecuentes (28,6% y 25,9% respectivamente). Un 22% (n=25) de los participantes declararon no padecer ninguna ENT. La distribución relativa y absoluta de las ENT en los participantes se muestra en la (tabla 1).

Tabla 1: Prevalencia de ENT de los participantes en los últimos 6 meses. 

Dentro de las variables referidas al estilo de vida, los conductores participantes declararon dormir una media de 6,75 h de sueño por día; y en los últimos 6 meses un 45,5% (n= 51) ha referido padecer sueño mientras conducía, y un 39,3% (n=44) ha tenido que detener la marcha para dormir. El 77,7% (n=87) declaró ser sedentario y solo el 14,5% (n=16) realiza un promedio superior a 2,5 horas semanales de actividad física. Respecto al uso del celular mientras conduce, un 63,4% (n=71) negó dicha situación. Finalmente en los aspectos vinculados a la alimentación, se destaca que los participantes declararon realizar una media de 2,34 comidas diarias, el 73,2% (n=82) consume con sal y en su mayoría de elaboración casera (65,2%), predominando las carnes, las harinas y panificados, y embutidos en sus dietas (78,6%, 75,2% y 43,7% respectivamente).

En lo que refiere a los déficits sensoriales, la mayoría declaró no padecerlos: 91,2% no presentó déficit auditivo y un 65,2% no presentó déficits visuales.

Respecto al consumo de fármacos en los últimos 6 meses, un 65,2% (n= 73) refirió no consumir ninguno, 25,9% (n=29) declaró consumir un fármaco, 7,1% (n=8) dos fármacos y 1,8% (n= 2) tres fármacos. Los medicamentos más consumidos por los conductores participantes fueron antihipertensivos, inhaladores y psicofármacos (17%, 6,25% y 6,25% respectivamente).

En lo referente a sustancias psicoactivas, el 32,1% y el 34,8% de los participantes declararon consumo de una o dos sustancias, respectivamente, en el último mes. Predominó el consumo de mate (92,9%) café (40,2%), tabaco (27,7%) y alcohol (19,64%). Dos conductores declararon consumir cocaína y uno marihuana. La distribución del consumo de sustancias psicoactivas en el último mes de los participantes se muestra en la (figura 2).

Figura 2: Consumo de sustancias psicoactivas en el último mes. 

En lo referente a la atención a la salud, el 54,5% (n=61) de los conductores participantes declaró no contar con médico de referencia, y el 27,7% (n=31) no haberse realizado controles en salud en el último año. La mayoría declaró no tener dificultades en la accesibilidad a sus prestadores de Salud (83,9%). Las citadas variables se presentan en la (figura 3), (figura 4) y (figura 5).

Figura 3: Participantes con médico de referencia. 

Figura 4: Participantes con controles en salud. 

Figura 5: Participantes con dificultades en la accesibilidad. 

Finalmente, el 55,4% (n=62) de los conductores refirieron haber participado alguna vez en su vida en un siniestro de tránsito, y el 9,8% (n=11) en el último año. La mayoría no participó en siniestros fatales a lo largo de su vida (89,3%), y un 99,1% tampoco lo hizo en el último año. Únicamente un conductor declaró una suspensión de la libreta profesional en el último año.

Discusión

Este estudio presenta las siguientes limitaciones: tiene un sesgo de selección debido al muestreo por conveniencia y al sesgo de no respuesta (de autoselección o de efecto del voluntario), que se produce cuando el grado de motivación de un sujeto que participa voluntariamente en una investigación puede variar sensiblemente en relación con otros sujetos, ya sea por sobre o infrarreporte²⁰. Esto disminuye la validez externa del estudio.

Los resultados del estudio se presentaron en una instancia virtual con la participación de integrantes la Coordinadora de Gremios del Transporte, la ANETRA, la UNASEV y la FEMI.

Respecto a las variables sociodemográficas, se destaca el porcentaje de divorcios y separaciones referido por los conductores, así como el porcentaje de conflictiva familiar que a su entender tiene vínculo con las características de su trabajo (horas de jornadas laborales y km semanales realizados). Esto se condice con lo referido en el Informe realizado por el Instituto Cuesta Duarte y el PIT-CNT¹⁰⁾ donde se establece que la situación referida provoca “divorcios, pérdida de la figura paterna y/o materna, de la crianza de los hijos, todo esto lleva al desarraigo” ⁽¹⁰.

La mayor prevalencia de patologías osteoarticulares dentro de las ENT también se correlaciona con lo establecido en el informe citado¹⁰: “Trastornos musculoesqueléticos, producto de largas horas en sedestación, de posiciones inadecuadas, giros, rotaciones, torsiones y extensiones repetitivas de la columna y articulaciones, así como la exposición a vibraciones secundarias a la amortiguación”. Resultado similares se visualizan en el estudio realizado en México en 2018¹⁸ que muestra que el 14% de las causas de invalidez se debían a trastornos musculoesqueléticos en conductores del autotransporte de carga. En lo que respecta a otras ENT, la prevalencia de la dislipemia en los conductores (26%) es similar a la prevalencia nacional de colesterolemia elevada para el grupo etario de 25 a 64 años (21,5%)²¹. Lo mismo sucede con la prevalencia del SB/OB (prevalencia de 27,2% en conductores; prevalencia nacional de 27,6% en 24-64 años) ⁽²¹. En lo que respecta a la hipertensión arterial, los conductores presentan una prevalencia menor a la nacional en ese grupo etario (18% vs 36,6%) ⁽²¹. No obstante el porcentaje de personas que toman medicamentos para ENT es bajo e incluso no se declaran el consumo de algunos medicamentos indicados para las mismas Esto se vincula con aspectos referidos a la atención a la salud que se discutirán más adelante.

En lo que respecta al estilo de vida, se destaca que la prevalencia del sedentarismo de los conductores supera la nacional para el grupo etario de 25 a 64 años (77,7% vs 25,3%)²¹ al igual que la inactividad física (56,3% vs 22,8 %)²¹. Por otro lado, los conductores declararon presentar una alimentación rica en carnes, embutidos, harinas/panificados. Si bien no se registra el dato de las porciones diarias de frutas y verduras, podría relacionarse con la alta prevalencia nacional de ese grupo etario de consumo menor a 5 porciones diarias de frutas y/o verduras (91%)²¹. Adicionalmente, los conductores refirieron una media de horas de sueño/día de 6,75 h. No obstante la recomendación sobre la duración del trabajo y períodos de descanso del trasporte por carretera realizada en la Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo en 1979, establece que el descanso diario no debería en ningún caso ser inferior a ocho horas²². El porcentaje de somnolencia (45,5%), así como la necesidad de detener la marcha por sueño referida por el 39% de los conductores, no presenta mayores diferencias con los datos de los estudios internacionales en conductores profesionales: 27,5% y 35,4% de los participantes presentaban trastornos del sueño^12,13.

Respecto al consumo habitual de sustancias psicoactivas (últimos 30 días), en los conductores predomina el policonsumo y presentan una prevalencia de consumo de tabaco (27,7%) similar a la población nacional de 15-65 años (29,5%) referida en el informe del Observatorio Uruguayo de Drogas²¹. No obstante, los conductores refieren una prevalencia de consumo actual o habitual de alcohol (19,64%) por debajo de la nacional para el grupo etario de 25-64 años (50,2%)²¹, y también está por debajo de la registrada en otros estudios que muestran un consumo de alcohol en camioneros de un 67,3% en los últimos 30 días¹⁶. Esto puede responder al subregistro debido a la participación en el estudio de la UNASEV (sesgo de medición). Lo mismo puede plantearse con el consumo de otras sustancias psicoactivas, como la marihuana y cocaína.

Finalmente y en lo que refiere a la atención a la salud, si bien el 60% de los conductores participantes autopercibe un buen estado de salud, el 55% declaró no tener médico de referencia y el 40% no presentó controles en salud en el último año, si bien la mayoría (84%) declaró no padecer dificultades en la accesibilidad. Este aspecto es clave dado que un estudio reciente demuestra una asociación causal entre la presencia de una relación longitudinal con un médico de familia o de referencia y un menor uso de los servicios de emergencia, menos ingresos hospitalarios y una menor mortalidad²³. Esto sería clave en el diagnóstico y adecuado tratamiento de ENT y abordaje de estilos de vida no saludables.

Finalmente se transcriben mensajes registrados en el chat de la reunión virtual que dan cuenta del interés de todos involucrados en el tema: “se podría usar la telemedicina como herramienta para la atención de los profesionales del transporte, al menos una primera instancia y luego coordinar un encuentro presencial”; “totalmente comparto lo que se está planteando, creo que no se vincula el trabajo, la actividad de la persona, la medicación que se le brinda y el seguimiento en forma debida. Pero entiendo que es un trabajo interdisciplinario propio de la salud que se deberá procurar. Excelente trabajo”; “plenamente de acuerdo con los diferentes planteamientos, además en el resultado de la encuesta considero que es el puntapié inicial para ahondar en problemas muy graves en la seguridad del trabajador y la seguridad toda”.

Conclusiones

El estado de salud-enfermedad de los conductores profesionales de las rutas nacionales que participaron en este estudio muestra estilos de vida y patologías que se enmarcan dentro de las esperadas por su actividad laboral, así como por su edad y sexo, de acuerdo a los datos de los estudios presentados.

La discusión interinstitucional aportó en la formulación de propuestas de mejoras para posibilitar cambios en los estilos de vida, tal como la posibilidad de implementar estaciones saludables en puntos estratégicos de la Red Nacional promoviendo el acceso a alimentación rica en frutas y verduras, así como la posibilidad de realizar actividad física.

La atención a la salud fue un aspecto destacado como de necesaria mejora por los conductores participantes, proponiendo la posibilidad de que los prestadores de salud pudieran implementar policlínicas específicas que contemplen los regímenes de trabajo establecidos para este grupo de profesionales, usando herramientas como la telemedicina y con una adecuad articulación con la red de Instituciones que integran el Sistema Nacional Integrado de Salud (incluido emergencias móviles). La presencia de un médico de referencia se percibe como un aspecto muy importante a corregir, permitiendo también una detección oportuna y protocolización del abordaje de consumo de sustancias psicoactivas.